El mar de Venecia

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Continúo esta serie de notas y comentarios acerca de la obra de Fernand Braudel El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II. Hemos avanzado hasta el capítulo dedicado a los mares y litorales y con tal motivo dedicaré esta entrada al Adriático, que según el historiador francés es, atendidos los factores geográficos, políticos, económicos, culturales y religiosos implicados, el sector más homogéneos de este mundo marítimo.

Es el mar Adriático una suerte de gran canal de alrededor de no más de ochocientos kilómetros de largo, que  ya en el siglo III a.C. podía ser recorrido por algunas embarcaciones, con buen viento y los velámenes inflados, en una jornada de navegación. Bordea por el oeste la costa italiana, generalmente baja y pantanosa, aunque acompañada en paralelo por el Apenino relativamente cercano, y por el este se reconoce por el rosario de islas montañosas que flanquean las costas balcánicas, en las cuales pareciera disolverse la muralla blanca y calcárea de los Alpes dináricos, que son como un telón de fondo, geográfico y cultural, al que la vida de la costa pareciera con frecuencia dar la espalda para inclinar su vocación hacia el poniente.

Venecia Piri Reis

Mapa de Venecia elaborado por Piri Reis, marino y cartógrafo otomano de fines del siglo XV y comienzos del XVI

Hacia el noroeste remata en las costas venecianas, esto es, en los dominios de la Signoria Serenissima que en el siglo XVI realiza, como de costumbre, un intenso aprovechamiento de su posición estratégica, reforzada por la cercanía de la desembocadura del Po, que abre interesantes perspectiva de tráfico fluvial desde y hacia el interior, para desarrollar su poderío mercantil y asegurar su presencia hegemónica en la región. Pues debe aprovecharse de su ubicación para defenderse de las agresiones foráneas, y sobre todo del peligro turco y de los piratas, cuya presencia frecuentemente amenazante y siempre temida, se percibe tanto por el lado del mar como desde el interior de la península balcánica, dominada en buena parte por los otomanos. Completan el límite norte del Adriático, hacia el oriente, las costas de Trieste, enclavada esta ciudad, con el auxilio de la península de Istria, en un amplísimo golfo.

En su extremo sur  se comunica el Adriático con el Mar Jónico por el canal de Otranto, entre el cabo del mismo nombre, en Italia, y el de Linguetta, en Albania. Aquí muestra el mar muestra su mínima anchura, de alrededor de setenta kilómetros. “Desde el avión que le conduce a Atenas -afirma nuestro autor-, puede el viajero de hoy contemplar en un mismo golpe de vista la costa albanesa, Corfú, Otranto y el golfo de Tarento -en el extremo sur de Italia- y parecerle que están muy próximos entre sí”.

Este sector, entre Otranto y la costa albanesa es crucial desde el punto de vista estratégico. Ejercer hegemonía sobre él equivale a dominar el Adriático entero. En esta angostura se reconocen, en efecto, dos virtudes: por una parte, la de dificultar la entrada al mar interior del potencial agresor o indeseado competidor mercantil; por la otra, la de abrir las puertas, tanto hacia el poniente como hacia el levante, a una inmensidad de aventuras acicateadas por la sed de conquistas y la complementaria avidez comercial. Por cierto que los venecianos conocían perfectamente estas características del mar y las aprovecharon tan bien en sus buenos tiempos, que el mar llegó a ser  conocido como Mar Veneciano, que el Mediterráneo oriental se pobló de dominios de la República Serenísima -por ejemplo, en Chipre, Creta y las Islas Jónicas-, y que por el camino de esos territorios la fuerza mercantil de Venecia alcanzó por el oriente a los puertos del Mar Negro.

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Mapa del Adriático. En el extremo norte, Venecia entrenta a la península de Istria y el golfo de Trieste.  Se puede apreciar la costa baja italiana, limitada por el Apenino, y el litoral escarpado de los Balcanes, que se desgrana en las islas Dálmatas.En el extremo contrario, se alcanza a ver, casi pegada a la costa balcánica, la isla de Corfú, al sur del canal de Otranto.

Dicha hegemonía se ve notablemente reforzada con la soberanía sobre la isla de Corfú: ubicada justo a la entrada del Adriático, pegada a su costa levantina, es un dominio veneciano que opera como cerrojo adicional que tiene como función la de dificultar las incursiones malintencionadas, sea con ánimo bélico o depredador, sea para burlar las regulaciones mercantiles impuestas por Venecia y competir con mayor provecho en el comercio de la región. Los otomanos aspiraron a anexar la isla a su imperio, aunque sin lograrlo en definitiva. Y recuerdo, entre paréntesis, que Corfú o Corcira,  ha solido ser identificada con la homérica Esqueria, en la cual Odiseo conociera a la bella Nausicaa, hija de Alcínoo, rey de los feacios, destinatarios de la narración de sus aventuras en busca de Ítaca, su patria añorada.  Esta última se ubica todavía algo más al sur, junto a Cefalonia, en las Islas Jónicas, y enfrentando al golfo de Patras, que es el sitio en el cual se libra en 1571 la famosa batalla de Lepanto, ya aludida en esta serie de artículos.

Venecia es entonces la principal potencia  de este mar, por supuesto que con la ayuda de su flota, en la cual destacan las galeras de dorada popa, y seguramente también sus galeazas de poderosa artillería, cuya intervención tan importante fuera en la batalla naval aludida. Si se siente importunada por alguno de sus vecinos en el ejercicio de su hegemonía comercial, la República no tarda en adoptar medidas de orden punitivo.  Pues el principio mercantil impuesto por la Serenísima importa una concentración autoritaria del tráfico comercial: ninguna mercadería que entre o salga del Mediterráneo debería escapar al control de Venecia, que ordena el comercio con medidas que tienden a la defensa de su sistema fiscal, de sus mercados, de sus exportaciones, de sus artesanía y de su navegación. Todo debe pasar, entonces, por sus aduanas y puestos de control. El mar, afirman con mucha energía las autoridades de la República Serenísima, es un golfo de Venecia, comprado no con su dinero, pero sí con su sangre generosamente prodigada.

Cuando la contraparte es una potencia de rango inferior, Trieste o Ragusa (actualmente Dubrovnic), por ejemplo, Venecia parece no tener mayores dificultades en imponer su ley. Enfrentada, en cambio, a sus competidores occidentales, como España -no se olvide que el reino de Nápoles tiene también una extensa costa adriática- o los Estados Pontificios, cuya soberanía se extiende al importante puerto de Ancona, se ve enfrentada a sus airados reclamos, fundamentados en que la rigurosidad de la hegemonía veneciana importa una violación del derecho de gentes, y específicamente, del derecho marítimo internacional.

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Dubrovnic, la antigua república de Ragusa. No debe confundirse con  Ragusa de Sicilia

Pero los inconvenientes de Venecia para ejercer dominio sobre el mar no provenían solamente de sus rivales y de los contrabandistas. Estaban también los corsarios y piratas para importunarla, turcos y berberiscos, que, sobre todo en los últimos decenios del siglo XVI, a pesar de las torres de vigías destinadas a anticipar la defensa de los territorios, y de la vigilancia ejercida por medio de sus galeras, suelen ingeniárselas para incursionar con frecuencia hacia el interior del mar. También sembraban la inseguridad en el tráfico marítimo unos piratas balcánicos y eslavos, los uscoques, cuyos “clientes” preferidos terminaron siendo Venecia y los demás navegantes de la costa oriental del Adriático. Los navíos pequeños, ágiles y escurridizos, de estos aventureros “unidos para robar”, fueron un duradero dolor de cabeza para el intenso y valioso movimiento mercantil de la región. Cita a este propósito Fernand Braudel los dichos de un senador veneciano, según el cual cerrar a los pájaros la ruta del aire con las manos sería tarea menos difícil que la de vedar a los uscoques sus correrías marítimas .

A pesar de la hegemonía veneciana y de la profunda influencia de la cultura italiana en las poblaciones balcánicas, predominantemente de origen eslavo, el Adriático no pudo llegar a ser propiamente un mar italiano. Ello debido a la influencia también poderosa que se infiltraba por la Ruta de Levante, que permitía no solamente el avance de las enfermedades y las epidemias del este, sino también de las influencias que denotan, de alguna manera, una prolongación del Oriente y una sobrevivencia de Bizancio en la cultura adriática, por cierto que muy original. Porque estas gentes se volvieron católicas y terminaron por ver en su religión una forma de afirmar su personalidad propia y de defenderse tanto de la presión ortodoxia del interior de los Balcanes como del islamismo otomano. “Si Dalmacia, pese a tantos avatares era fiel a Venecia…, es porque, por encima de la Señoría, su fidelidad miraba a Roma, a la Iglesia católica. Incluso ciudades como Ragusa son sorprendentes ejemplos de fervor católico, a pesar de encontrarse tan próximas a otros intereses, engarzadas a la vez en el mundo turco y ortodoxo, viviendo, en suma, en medio de pueblos cismáticos e infieles“.

Venecia hoy

Venecia

En cuanto a la relación de Venecia, la gran potencia del Adriático, con los turcos, predomina la nota ambigua. Venecianos y turcos se necesitan mutuamente, para desarrollar al máximo sus intereses pecuniarios. Las pomposas y agresivas declaraciones, con acentos de cruzada o de guerra santa, se morigeran en la práctica con la realidad de un intercambio intensísimo. Esto lleva a extraños aconteceres. Por ejemplo, tras participar en la Liga Santa y ayudar exitosamente al triunfo de Lepanto, abandona Venecia la alianza cristiana y se resigna a perder el dominio sobre la isla de Chipre, a cambio  de las garantías mercantiles que le asegura el sultanato otomano. Como ocurre con frecuencia o casi siempre, hallamos aquí un ejemplo más de como las grandes lealtades y los elevados principios pasan a segundo término cuando se trata, para los hombres y para los gobiernos, de garantizar el buen rumbo de su economía y de sus finanzas.

Construye su individualidad la cultura adriática entre la latinidad y el mundo griego tan cercano, sin que pueda dejar de recibir unas gotas de influencia turca. La consolida también su ubicación, para distinguirla de la cultura del Tirreno, esto es, de la costa italiana que mira hacia occidente. Tempranamente, la influencia oriental es predominante, aunque luego se impone la fuerza contraria con el surgir del Renacimiento, que resplandece en Florencia y en Roma, pero cuyo impulso se transmite luego en dirección a Ferrara, a Bolonia y a Venecia. Se aprecia en el conjunto una especie de movimiento pendular, apreciable también atendiendo a la situación económica: así, cuando  Venecia declina económicamente, Génova se fortalece.

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Puerto de la plaza de San Marcos en Venecia, al la derecha se puede apreciar el Palacio Ducal

“Este, oeste: Adriático y Tirreno: éstos son los destinos de Italia, y también los de todo el Mediterráneo…, que se ventilan así, alternativamente, en una parte y otra de la península, astil de una inmensa balanza”.


© Lino Althaner

La navegación mediterránea en el siglo XVI

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Las tierras ocupadas por el hombre, enfrentadas a la inmensidad del mar Mediterráneo, no abundan en el siglo XVI; se reducen más bien a unas cuantas franjas estrechas y puntos de apoyo reducidos. Pero el mar solamente se anima a lo largo de esas costas. En grandes extensiones, el mar se halla del todo vacío y bien puede ser entonces comparado a una vasta llanura líquida, inhabitada. Porque “en esta época, navegar equivale, poco más o menos, a seguir la costa, como en los albores de la marinería”. El hombre se desliza de un puerto a otro de la misma franja costera, casi siempre el más cercano.

Esto no sólo es aplicable a las naves mercantes. Así también navegaban las flotas de guerra, que no entraban en batalla sino a la vista de la costa.

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La batalla de Lepanto es un caso ejemplar de lo antedicho: la lucha se da, en 1571, entre los miembros de la Liga Santa -españoles, venecianos, pontificios- al mando de Juan de Austria y la flota de los turcos dirigida por Alí Bajá, en un espacio marítimo inmediato tanto a Oxeia, la más meridional de las islas Equinadas, como a las costas que flanquean a los golfos de Patras y de Corinto -antiguamente conocidos con el nombre de golfo de Lepanto-, que separan al Peloponeso de la Grecia Central. Pero muchos otros casos -los de los enfrentamientos navales entre cristianos y musulmanes a lo largo de las costas africanas, de los mares angostos o de las islas mediterráneas- confirman la verdad de lo afirmado precedentemente.

Sólo excepcionalmente perdían las naves la vista de la costa. Desde luego, cuando accidentalmente las corrientes o los vientos las empujaban mar adentro. También cuando se trataba de seguir alguna de las pocas rutas directas, “conocidas y practicadas desde hacía largo tiempo”. Por ejemplo, cuando se navegaba de España a Italia por las Baleares y el sur de Cerdeña o cuando se alcanzaban las costas de Siria desde los estrechos de Mesina o de Malta, por el cabo Matapán, al sur de Candía (Creta) o de Malta. Tampoco era infrecuente el cruce hacia Alejandría desde Rodas, derrotero por lo demás bastante corto. Pero el miedo al alta mar está siempre presente. La desesperación se apodera de las tripulaciones cuando, incluso en rutas de parecidas características, se encuentran de pronto rodeados de niebla, viéndose obligados a navegar a ciegas, sin tierra a la vista.

Así, es válida la afirmación según la cual los marinos de este mar prefieren saltar “de roca en roca, como los cangrejos, de promontorios en islas y de islas en promontorios” para rehuir las “campiñas del mar”, esto es, el alta mar.

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Razones poderosas para admirar las proezas naúticas de los hombres que al mando de Cristóbal Colón se adentran decididamente en el Atlántico, a fines del siglo anterior, para aventurarse por rutas vírgenes hacia territorios inciertos,  para los portugueses que inauguran el camino hacia las Indias de las especias por la ruta del Cabo de Nueva Esperanza y también para aquellos que al mando de Magallanes y Elcano, al servicio de Carlos I de España, circunnavegan el planeta por vez primera. Pues el Mediterráneo no es sino un mar interior o, si se quiere, un gran lago, en comparación con la inmensidad de las aguas oceánicas.

No es que los marinos mediterráneos carezcan de los conocimientos y del instrumental técnico entonces disponibles. “No, -asevera Fernand Braudel- si el Mediterráneo no ha renunciado a sus antiguos métodos de navegación, prescindiendo de las travesías directas de que hemos hablado, es porque este sistema de navegación le bastaba a sus hombres de mar para satisfacer sus necesidades y respondía a los compartimientos que forman sus cuencas”, en las cuales es muy fácil tropezar con tierras no muy alejadas unas de otras. ¿Cómo no dejarse seducir por esa cercanía de las costas para evitar, en lo posible, la inseguridad de la alta mar, por ejemplo, en la anchura del mar Jónico? La tierra, que jamás se pierde de vista, es la brújula más eficiente. Además, suele proporcionar  abrigo contra los vientos, especialmente cuando se desencadenan provenientes de la tierra.

No solamente contra los desarreglos atmosféricos. El puerto cercano puede ser el refugio contra el pirata o el corsario que no solo ponen en peligro la libertad -téngase presente que uno de los fines de estos marineros más o menos irregulares es la captura de esclavos-  o la vida de marinos y pasajeros, sino que también las mercancías valiosas que suelen transportar. Incluso una playa puede servir, en caso extremo, para hacer encallar al navío y escapar por tierra con lo que se alcance a rescatar.

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Galera otomana

 

Es que en el siglo XVI la piratería turca se hace muy fuerte, auxiliada por los berberiscos radicados en Trípoli de Libia, Túnez y Argel, entre otros puertos de la costa norafricana.Suelen incursionar en las costas ponentinas, para horror de sus habitantes y de los navegantes que se interponen en sus propósitos. Suelen actuar en connivencia con el Sultán de la Sublime Puerta, y no es extraño verlos preceder o escoltar a las flotas otomanas cuando estas se internan amenazadoras en el Mediterráneo occidental. No son los únicos piratas. Los hay también del lado cristianos, como los uscoques de la costa oriental del Adriáticos, preferentemente albaneses y croatas. Corsarios -conforman un caso especial- los hay de todos los colores: ingleses, holandeses, franceses y españoles; turcos, berberiscos, argelinos y tripolitanos, por ejemplo.

En lo concerniente a las costumbres de la marinería mercante de este siglo, hay que anotar otra ventaja del desplazamiento cercano al litoral y que se emparenta con la navegación de cabotaje, ya que se realiza entre puertos que se hallan a corta distancia unos de otros: es la   que les permite aumentar el rendimiento económico del flete, al multiplicar las ocasiones de comerciar y de sacar ventajas de las diferencias de precio. “No olvidemos  -nos dice Fernand Braudel- que cada marinero, desde el pinche al capitán, lleva a bordo su lote de mercaderías, y los mercaderes, o cuando menos sus representantes, viajan con sus fardos… Sólo los grandes navíos especializados, portadores de sal o de trigo, presentan cierta semejanza con nuestros barcos de hoy y navegan directamente con su cargamento al puerto de destino. Los otros tenían algo de bazares ambulantes: las múltiples escalas eran otras tantas ocasiones de efectuar distintas transacciones comerciales, sin contar con los demás placeres que brindaba al navegante un alto en tierra firme”, y con las ventajas del reavituallamiento oportuno de los víveres indispensables.

18-9-2011

Galeón español de la segunda mitad del siglo XVI

 

Rutas preferidas, sobre todo de la marina mercante, son las que transcurren por las estrecheces del Mediterráneo: el Mar Egeo, rodeado de tierras cercanas, rebosante de islas; el Adriático, sede de Venecia y de Ragusa (la actual Dubrovnic), entre muchos otros puertos; el espacio marítimo ubicado entre Sicilia y Túnez, en el cual se hallan también las islas de Malta y Pantelleria; el mar etrusco, entre las islas de Sicilia, Cerdeña y Córcega, y la costa occidental de Italia; el estrecho espacio emplazado entre el extremo sur de España, no más al Norte de Valencia, y el litoral africano desde el estrecho de Gibraltar hasta el poniente argelino.

Si no con total confianza, pues el turco, el corsario o el pirata también suelen aventurarse por esas inmediaciones, por estos caminos el hombre navega más o menos relajado, y si atraviesa de una tierra a la que la enfrenta es casi como si pasara de un puerto al puerto más vecino.

© Lino Althaner

 

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