Las islas del Mediterráneo

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Múltiple es el panorama insular del Mediterráneo. Advertimos en él primeramente la presencia de las grandes islas, como Córcega, Cerdeña y Sicilia, pero las hay también de más reducida extensión, e inclusive pequeñísimas, promontorios apenas asomados a la visibilidad marinera, en medio de la vastedad del mar. A veces se agrupan en archipiélagos, familias de islas en que unas se potencian a otras para constituir un conjunto mayormente significativo.

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El mar Egeo, que encierra los archipiélagos de las Espóradas, las Cïcladas y el Dodecaneso, limitado al sur por la isla de Creta. Al oeste, Grecia, al este Turquía. Arriba, hacia el levante, el estrecho de los Dardanelos y el mar de Mármara,  entrada a Estambul, el Bósforo y el Mar Negro; abajo, en el extremo del mapa, la isla de Chipre

Son las islas con frecuencia “indispensables escalas a lo largo de los caminos del mar y … forman entre sí, y a veces entre ellas y el continente, aguas relativamente tranquilas, siempre preferidas por la navegación”. Tal es el caso del archipiélago egeo (Cícladas, Espóradas, Dodecaneso) en la parte levantina, y de las islas que, en el sector medio del Mediterráneo, se hallan entre la costa de África y Sicilia (Malta, Pantelleria, Lampedusa).

Tal es el también el de las islas dálmatas del Adriático que, junto a las jónicas (Cefalonia y Corfú entre ellas), facilitan notablemente la navegación que une a Venecia con Creta, punto clave de la gran ruta comercial, que pasando por Chipre, llega a las costas de Siria y luego se extiende más allá de Estambul. Afirma Fernand Braudel que para la potencia veneciana estas islas constituyen “una verdadera flota inmóvil de Venecia”. Parecida es también la virtud, para los efectos de facilitar las comunicaciones en el oeste, del eslabón de que forman parte Sicilia y las islas de las proximidades (Stromboli, Sotavento, Lípari), las del archipiélago toscano (siete islas, Elba ciertamente la más conocida), las islas ubicadas a lo largo de las costas de Provenza, y más todavía hacia el poniente las Baleares.

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Capri, jardines romanos, vista de los farallones

Entre las islas pequeñas y minúsculas, algunas se han hecho famosas: por ejemplo, las islas venecianas -Murano y Burano entre otras-, el islote de If, en el archipiélago de Frioul, frente a Marsella, que nos recuerda la prisión del novelesco conde de Montecristo, o Capri, residencia del emperador Tiberio, sucesor de Augusto. Muchas de ellas, áridas, inhóspitas, aunque nunca despreciables para el navegante en apuros. “Por muy limpio que aparezca dibujado su contorno en los mapas…, no hay una sola porción del litoral mediterráneo… que no se halle flanqueado por gran número de islotes y rocas”.

No obstante la precariedad de la vida insular, muy difícilmente autosuficiente, casi siempre amenazada por la falta de abastecimientos elementales, a veces por el hambre, por los piratas, por la guerra; no obstante la tendencia refractaria a los cambios que suele manifestarse en ellas, a quedarse en las formas tradicionales de la vida rural, tanto más primitivas cuanto se avanza hacia el interior de las islas, suelen ellas tener una presencia significativa en la historia.

Para el tráfico marítimo en caso de guerra, las islas pueden ser de importancia decisiva . También, por supuesto, según ya ha quedado sugerido, para el intenso intercambio comercial que se desarrolla en el Mediterráneo.

Juegan ellas, además, un papel trascendente en las transferencias de cultivos, de técnicas, de artes, de costumbres y de modas. Braudel ejemplifica lo primero con el caso de la caña de azúcar, que llega a Egipto de la India, de donde pasa a Chipre, lugar en que se implanta en el siglo X para luego transferirse a Sicilia en el siglo XI y de allí seguir expandiéndose hacia el oeste y más allá del estrecho de Gibraltar.

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Rutas de la seda: entre el Extremo Oriente y las islas del Mediterráneo

En la expansión de la sericultura, esto es, de la industria de la seda a partir de las técnicas para criar los gusanos de la morera y aprovechar sus capullos, también las islas juegan un rol importante, como asimismo en la difusión de las modas y los gustos de Oriente. “Sí, -nos confirma el historiador francés- los zapatos de punta remangada y las tocas triangulares, que para nosotros marcan con tanta fuerza una época de nuestra historia, que evocan por sí solos la vida un poco alocada de la Francia monárquica y señorial, la de Carlos VI y las Ricas Horas del duque de Berry, todo esto había hecho ya las delicias de los chinos del siglo V… Pues bien, esta lejana herencia llegó al Occidente por conducto de los reyes de Chipre”. Los ejemplos se podrían multiplicar.

Pero si las islas juegan un papel en la economía mediterránea, no es siempre para su beneficio, sino más bien para el de las necesidades de las potencias que marcan la gran historia y para los poderosos intereses mercantiles y financieros, que se precian de ser capaces de derribar cualquier obstáculo.  “¡Cuántas islas fueron invadidas de este modo por cultivos foráneos que no tienen razón de ser sino en relación con el mercado mediterráneo, y aún con el del mercado mundial. Estos cultivos destinados a la exportación -como consecuencia de decisiones económicas foráneas- amenazan con frecuencia el equilibrio de la vida insular” y suelen ser responsables del insuficiente abastecimiento de productos esenciales y de la hambruna. Y así, lo que, por ejemplo, lo que para Sicilia significa el cultivo invasor del trigo, es para Chipre el algodón, la vid y el azúcar, la vid nuevamente para Candia (Creta) y Corfú. Djerba, la isla del litoral tunecino, es un gran productor de aceite de oliva excelente, barato y adecuado a todos los usos, exportado principalmente a España y a partir de 1591, también a Inglaterra.

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Corfú (Kerkyra en griego), frente a Albania y Grecia

Aunque no siempre esta clase de actividades merece ser calificada de ajena al interés de las economías isleñas.  Suelen ser desarrolladas en gran escala como riqueza esencial necesaria para su provecho, como lo muestran, según Fernand Braudel, los casos de Ibiza, que es la isla de la sal; de Naxos, famosa por sus vinos blancos y claretes;  de Elba con sus yacimientos de hierro. Como también el de Rodas, que tanto bajo dominio veneciano como turco -éste, a partir de 1522- pudo aprovecharse de su posición para ejercer a su vez hegemonía sobre otras islas, en provecho de su economía.

Y el de Patmos, que en el Archipiélago del Dodecaneso como Rodas, tiene una producción atípica, ya que es la patria del “pueblo más pendenciero de todos los insulares, después de Samos”, que vivía al parecer del producto de sus rapiñas, en detrimento tanto de cristianos como de turcos.

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Patmos, nido de piratas en el siglo XVI. En esta isla, en la cual estaba desterrado, habría tenido San Juan la experiencia del apocalipsis del Nuevo Testamento

© Lino Althaner

La navegación mediterránea en el siglo XVI

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Las tierras ocupadas por el hombre, enfrentadas a la inmensidad del mar Mediterráneo, no abundan en el siglo XVI; se reducen más bien a unas cuantas franjas estrechas y puntos de apoyo reducidos. Pero el mar solamente se anima a lo largo de esas costas. En grandes extensiones, el mar se halla del todo vacío y bien puede ser entonces comparado a una vasta llanura líquida, inhabitada. Porque “en esta época, navegar equivale, poco más o menos, a seguir la costa, como en los albores de la marinería”. El hombre se desliza de un puerto a otro de la misma franja costera, casi siempre el más cercano.

Esto no sólo es aplicable a las naves mercantes. Así también navegaban las flotas de guerra, que no entraban en batalla sino a la vista de la costa.

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La batalla de Lepanto es un caso ejemplar de lo antedicho: la lucha se da, en 1571, entre los miembros de la Liga Santa -españoles, venecianos, pontificios- al mando de Juan de Austria y la flota de los turcos dirigida por Alí Bajá, en un espacio marítimo inmediato tanto a Oxeia, la más meridional de las islas Equinadas, como a las costas que flanquean a los golfos de Patras y de Corinto -antiguamente conocidos con el nombre de golfo de Lepanto-, que separan al Peloponeso de la Grecia Central. Pero muchos otros casos -los de los enfrentamientos navales entre cristianos y musulmanes a lo largo de las costas africanas, de los mares angostos o de las islas mediterráneas- confirman la verdad de lo afirmado precedentemente.

Sólo excepcionalmente perdían las naves la vista de la costa. Desde luego, cuando accidentalmente las corrientes o los vientos las empujaban mar adentro. También cuando se trataba de seguir alguna de las pocas rutas directas, “conocidas y practicadas desde hacía largo tiempo”. Por ejemplo, cuando se navegaba de España a Italia por las Baleares y el sur de Cerdeña o cuando se alcanzaban las costas de Siria desde los estrechos de Mesina o de Malta, por el cabo Matapán, al sur de Candía (Creta) o de Malta. Tampoco era infrecuente el cruce hacia Alejandría desde Rodas, derrotero por lo demás bastante corto. Pero el miedo al alta mar está siempre presente. La desesperación se apodera de las tripulaciones cuando, incluso en rutas de parecidas características, se encuentran de pronto rodeados de niebla, viéndose obligados a navegar a ciegas, sin tierra a la vista.

Así, es válida la afirmación según la cual los marinos de este mar prefieren saltar “de roca en roca, como los cangrejos, de promontorios en islas y de islas en promontorios” para rehuir las “campiñas del mar”, esto es, el alta mar.

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Razones poderosas para admirar las proezas naúticas de los hombres que al mando de Cristóbal Colón se adentran decididamente en el Atlántico, a fines del siglo anterior, para aventurarse por rutas vírgenes hacia territorios inciertos,  para los portugueses que inauguran el camino hacia las Indias de las especias por la ruta del Cabo de Nueva Esperanza y también para aquellos que al mando de Magallanes y Elcano, al servicio de Carlos I de España, circunnavegan el planeta por vez primera. Pues el Mediterráneo no es sino un mar interior o, si se quiere, un gran lago, en comparación con la inmensidad de las aguas oceánicas.

No es que los marinos mediterráneos carezcan de los conocimientos y del instrumental técnico entonces disponibles. “No, -asevera Fernand Braudel- si el Mediterráneo no ha renunciado a sus antiguos métodos de navegación, prescindiendo de las travesías directas de que hemos hablado, es porque este sistema de navegación le bastaba a sus hombres de mar para satisfacer sus necesidades y respondía a los compartimientos que forman sus cuencas”, en las cuales es muy fácil tropezar con tierras no muy alejadas unas de otras. ¿Cómo no dejarse seducir por esa cercanía de las costas para evitar, en lo posible, la inseguridad de la alta mar, por ejemplo, en la anchura del mar Jónico? La tierra, que jamás se pierde de vista, es la brújula más eficiente. Además, suele proporcionar  abrigo contra los vientos, especialmente cuando se desencadenan provenientes de la tierra.

No solamente contra los desarreglos atmosféricos. El puerto cercano puede ser el refugio contra el pirata o el corsario que no solo ponen en peligro la libertad -téngase presente que uno de los fines de estos marineros más o menos irregulares es la captura de esclavos-  o la vida de marinos y pasajeros, sino que también las mercancías valiosas que suelen transportar. Incluso una playa puede servir, en caso extremo, para hacer encallar al navío y escapar por tierra con lo que se alcance a rescatar.

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Galera otomana

 

Es que en el siglo XVI la piratería turca se hace muy fuerte, auxiliada por los berberiscos radicados en Trípoli de Libia, Túnez y Argel, entre otros puertos de la costa norafricana.Suelen incursionar en las costas ponentinas, para horror de sus habitantes y de los navegantes que se interponen en sus propósitos. Suelen actuar en connivencia con el Sultán de la Sublime Puerta, y no es extraño verlos preceder o escoltar a las flotas otomanas cuando estas se internan amenazadoras en el Mediterráneo occidental. No son los únicos piratas. Los hay también del lado cristianos, como los uscoques de la costa oriental del Adriáticos, preferentemente albaneses y croatas. Corsarios -conforman un caso especial- los hay de todos los colores: ingleses, holandeses, franceses y españoles; turcos, berberiscos, argelinos y tripolitanos, por ejemplo.

En lo concerniente a las costumbres de la marinería mercante de este siglo, hay que anotar otra ventaja del desplazamiento cercano al litoral y que se emparenta con la navegación de cabotaje, ya que se realiza entre puertos que se hallan a corta distancia unos de otros: es la   que les permite aumentar el rendimiento económico del flete, al multiplicar las ocasiones de comerciar y de sacar ventajas de las diferencias de precio. “No olvidemos  -nos dice Fernand Braudel- que cada marinero, desde el pinche al capitán, lleva a bordo su lote de mercaderías, y los mercaderes, o cuando menos sus representantes, viajan con sus fardos… Sólo los grandes navíos especializados, portadores de sal o de trigo, presentan cierta semejanza con nuestros barcos de hoy y navegan directamente con su cargamento al puerto de destino. Los otros tenían algo de bazares ambulantes: las múltiples escalas eran otras tantas ocasiones de efectuar distintas transacciones comerciales, sin contar con los demás placeres que brindaba al navegante un alto en tierra firme”, y con las ventajas del reavituallamiento oportuno de los víveres indispensables.

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Galeón español de la segunda mitad del siglo XVI

 

Rutas preferidas, sobre todo de la marina mercante, son las que transcurren por las estrecheces del Mediterráneo: el Mar Egeo, rodeado de tierras cercanas, rebosante de islas; el Adriático, sede de Venecia y de Ragusa (la actual Dubrovnic), entre muchos otros puertos; el espacio marítimo ubicado entre Sicilia y Túnez, en el cual se hallan también las islas de Malta y Pantelleria; el mar etrusco, entre las islas de Sicilia, Cerdeña y Córcega, y la costa occidental de Italia; el estrecho espacio emplazado entre el extremo sur de España, no más al Norte de Valencia, y el litoral africano desde el estrecho de Gibraltar hasta el poniente argelino.

Si no con total confianza, pues el turco, el corsario o el pirata también suelen aventurarse por esas inmediaciones, por estos caminos el hombre navega más o menos relajado, y si atraviesa de una tierra a la que la enfrenta es casi como si pasara de un puerto al puerto más vecino.

© Lino Althaner

 

El mundo mediterráneo, según Fernand Braudel

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El Mediterráneo no es solamente un mar. Es un complejo de mares, en el cual se incluyen ámbitos regionales como, por ejemplo, los correspondientes a los mares Egeo y Jónico, Adriático y Tirreno. El Mediterráneo se interioriza en las profundidades del Mar Negro y parece esforzarse por comunicarse con el Mar Rojo: en el siglo XVI los turcos tuvieron en la mente un canal que atravesara la franja del istmo de Suez. Los hombres se ponen al servicio de sus energías  y desarrollan una actividad que crecientemente pone de manifiesto sus vínculos con las aguas exteriores del golfo Pérsico y principalmente con el océano Atlántico,  cruciales ambas para su propio destino.

mar mediterráneoEs este un mar poblado de islas, unas significativamente extensas como Sicilia y Córcega, discretas otras como Chipre, Creta y algunas de las antaño llamadas Espóradas y Cícladas, otras en fin diminutas como Malta o Pantelaria, situadas entre Sicilia y la costa africana de Túnez. La vida del Mediterráneo es la de sus islas, el de sus grandes penínsulas y el de sus costas, pródigas tanto en acogedores golfos como en acantilados y roqueríos que dan al mar abierto. Pero, como dice Fernand Braudel, “su vida se halla mezclada a la tierra, su poesía tiene mucho de rústica, sus marinos son, cuando llega la hora, campesinos tanto como hombres de mar”. Porque  el Mediterráneo es tanto el mar de los olivos y los viñedos como el de los estrechos barcos de remos o los navíos redondos de los mercaderes que lo recorren en el siglo XVI. Su historia “no puede separarse del mundo terrestre que lo envuelve, como la arcilla que se pega a las manos del artesano que la modela”. Por lo demás, su vida no se relaciona solamente con las tierras vecinas a sus orillas, sino que también con alejadas regiones, para las cuales se hace de pronto  significativa la red de vínculos materiales y culturales que las vinculan al mar interior y a las regiones accesibles a través de él.

Alejandría de Egipto, en la costa africana del Mediterráneo

Alejandría, milenaria ciudad egipcia en la costa africana del Mar Mediterráneo

En la época de que trata Braudel en su libro, poco a poco el mundo occidental deja de girar en torno al Mediterráneo -“de vivir para él, con él y ajustándose a su ritmo”- para desplazar su centro hacia el poniente atlántico. Gracias a los descubrimientos de Colón y de sus sucesores, por los caminos de este océano se vuelven accesibles a Europa las Indias americanas y se abren nuevos caminos para llegar a las de Catay y las islas de las especias. El hombre vive por primera vez plenamente la experiencia de la redondez de la tierra. Su mundo es ahora muchísimo más amplio. En esa inmensidad, el Mediterráneo pasa a ser una mancha en el mapa. Aunque no hay que fiarse de las apariencias.

También España se ve violentamente atraída, o tal vez empujada hacia el mundo Atlántico, sobre todo a partir de los últimos decenios de la centuria,  y no puede sino hacerlo, pues es allí donde su hegemonía se verá muy pronto amenazada. Baste pensar, con tal motivo, para entender de qué se trata, en la creciente conciencia española -cuando ha transcurrido casi un siglo desde los viajes de Colón- de la renovada configuración geográfica del inmenso imperio y en la aventura frustada de la Grande e Invencible Armada.

A propósito de ello, se pregunta Fernand Braudel si los grandes personajes que aparecen frecuentemente en las historiografías como gestores de los acontecimientos -en este caso, el mismo Rey Prudente o su medio hermano Juan de Austria, o sus antagonistas en Inglaterra o en Francia- no fueran tal vez más que juguetes de la historia, de una historia  que, antes que obra de las decisiones o indecisiones de tales personalidades, de sus fortalezas o de sus debilidades, es condicionada imperceptiblemente por otros factores, tales como los movimientos, casi atemporales, difícilmente perceptibles, que ocurren en la relación del hombre con el medio que lo rodea, fuerza poderosa esta que abre sus ojos al conocimiento y a la creatividad, a la aventura, a los afanes de relación, de intercambio y de competencia, y también los que se manifiestan en el mar de fondo de la historia social de los grupos y las agrupaciones, las economías y los estados, los pueblos y las civilizaciones, movidos tal vez, claramente en ciertas ocasiones, por circunstancias ajenas a la voluntad del individuo, del rey o del mariscal, por poderoso que sea.

  Retrato de Felipe II por Sofonisba Anguissola 1573

Nos dice Braudel que no nos fiemos demasiado de la historia de los individuos y de los acontecimientos, que nos muestra las oscilaciones breves, rápidas y nerviosas, “la agitación de la superficie, las olas que alzan las mareas en su potente movimiento”, y que es, por supuesto, “la más apasionante, la más rica en humanidad, y también la más peligrosa”. “Desconfiemos -insiste- de esta historia en ascuas, tal como las gentes de la época la sintieron y la vivieron, al ritmo de la vida, breve como la nuestra. Esta historia tiene la dimensión tanto de sus cóleras como de sus sueños y de sus ilusiones”. Más que en la agitación de la superficie, advirtamos las mareas que la producen. Todavía más, tratemos de investigar las profundas causalidades que ocasionan el movimiento de las mareas.

Porque los acontecimientos resonantes no son, con frecuencia, más que los instantes fugaces  en que se manifiestan “las grandes corrientes subterráneas y a menudo silenciosas cuyo sentido sólo se nos revela cuando abrazamos con la mirada grandes periodos de tiempo”. Solo una vez conocidos esos grandes destinos puede ser apreciado el fenómeno histórico por encima de su aparencia, y comprendido en su verdadero significado y en su real importancia. Para ello es preciso distancia temporal y falta de compromiso directo con los hechos analizados.

Cito a Fernand Braudel: “El lector que se dedicara a leer los papeles de Felipe II como si estuviera situado en el sitio de éste, se vería transportado a un mundo extraño, al que le faltaría una dimensión; a un mundo poblado, sin duda, de vivas pasiones: a un mundo ciego, como todo mundo vivo, como el nuestro, despreocupado de las historias de profundidad, de esas aguas vivas sobre las cuales boga nuestra barca, como un navío borracho, sin brújula”.

Orbis terrarum nova et accuratissima tabula

Orbis Terrarum Nova et Accuratissima Tabula, mapamundi del s XVII (1658), por  N. Visscher

Una imagen muy superficial y muy parcial de la historia, sería la que brindara una mirada en tal medida comprometida, demasiado cercana,  incapaz de ver más allá de las cuatro paredes de los afectos y de las antipatías del observador. Sin caer en tal extremo, es frecuente con todo que las visiones de los historiadores se vean afectadas tanto por la incapacidad de una mirada objetivo de los fenómenos como por la de ver las cosas enmarcadas por las grandes perspectivas a que obliga una concepción de la historia que no es solo individuo y acontecimiento, sino que es también, muy  significativamente,  devenir y tiempo social, entorno y tiempo geográfico.

Una historia ambiciosa, consciente de sus deberes y de su inmensos poderes, es la que entrega Fernand Braudel a la consideración del lector, en ese gran libro que es El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II.

© Lino Althaner

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